文 | 谈总有理

在上海嘉定叶城路 1688 号的极越办公楼里，最显眼的位置上，写着一句话："中国智能汽车史上，必将领有每个极越东谈主的名字。"

本以为这句话是公司的企业愿景，未始想这原来是运谈的嘲弄。毕竟，极越用一种极其乖张的方式，为本年的电车圈划下了一个不太无缺的标志，的确也足以被中国智能汽车史铭刻。

本年 9 月 12 日，极越文牍极越 07 上线 48 小时，订单量破损 5000 台，简直赶上了本年前八个月极越 01 总销量，让东谈主一度以为极越可能借此翻身，极越 CEO 夏一平更是为此昌盛落泪。

可惜夏一平哭得太早了。只是三个月后，形状便急转而下，极越汽车全体进入了"停摆"状态。停工、裁人、欠款、托福蔓延等等一系列事件轮替献艺，把极越的困顿推到了风口浪尖。

据悉，极越会议室里，夏一祥和鼓舞、职工、供应商、车主代表们依旧还在进行磋议，但履行性的处置决策并莫得什么阐扬。

事实上，极越走到今天这一步早就有迹可循。

数据透露，2024 年 1-11 月，极越汽车全体销量为 1.3 万多辆，这个数字在一些头部车企身上，可能只是一个月的成绩。哪怕是极越的"同宗昆季"极氪汽车，在 2024 年 1-11 月，累计托福量都达到了 194,933 辆，其中极氪 001 单月最高销量达到了 14383 辆。

自 2021 年起，极越在百度与安祥的双重期待下一脚踏入造车圈，周身的二代光环并莫得让其顺风顺水，半幅标的盘、按键开门、"带鱼屏"、声控充电口，集反东谈主类狡计之大成的极越汽车一直备受诟病，但"草台班子"的照料团队似乎对此很不以为然，以致一度将这些问题称之为超前狡计。

大约，新动力造车阵营里远不啻一个"极越"。关系词今时不同往日，每家造车新势力谢世的契机只消一次，倒则倒矣，他们一经很难像蔚来雷同，等来合肥那样的"救世主"。

巨头无心救"废柴"

就在极越闪崩后，盛极一时的公论冲击着极越，并波及这家车企的鼓舞，天下号令安祥和百度站出来处置问题。大约是迫于压力，在 12 月 13 日，千里默的百度与安祥汇集发布了一则声明，对极越汽车终结及后续处理问题作出了一系列复兴。

但这份声明似乎并莫得要为极越畴昔托底的真义，反而激勉了对极越更大的看空情谊。

公开贵寓透露，本年上半年，百度原来计较再给极越注资 30 亿元，但被后者账面上的雄壮洞窟吓退。11 月底，夏一平曾去百度寻求资金支执，后续的效果已无庸赘述。

数据透露，适度咫尺，百度已累计为极越投资了 88 亿，其中，2022 年投了 41 亿，2023 年投了 47 亿。但大宗投资并莫得为百度换来可不雅的答复，以致在本次声量雄壮的爆雷之前，不少消费者连极越这家车企都没传说过。

意旨的是，在极越汽车"闪崩"之后，一祖传媒公司声称为极越垫付了 3700 万作念抖音投放，并向极越讨帐。但问题是，这 3700 万打造的极越品牌账号，哪怕把之前总共视频的流量加起来，都还比不外倒闭后的一天流量。极越如斯无水准的烧钱，真实匪夷所想。

百度之是以要下场造车，而况拿到主导权，其实是但愿能够把自己的自动驾驶期间推向末端商场，进行平直的实力展示。若是这个构想能够在末端商场体现，关于百度等于极大的策略得手。

是以百度对造车一直都有着极大的照顾。

但挑升想的是，在造车伟业上，百度不啻一次失利。除了极越，2017 年至 2019 年，百度还曾三次投资威马汽车，成为其最大外部鼓舞，结局天下也都看到了。自 2022 年运转，威马汽车便不绝堕入多样逆境，昨年更是平直歇业重整。

时于本日，百度对造车的照顾早已大不如前，它的心想更多治愈到了大模子上。但大模子的烧钱速率比造车过犹不足，想要同期兼顾造车和大模子，关于百度来说，是一个不小的压力，是以钱只可用在刀刃上。

同期，全球科技圈在疯卷大模子，微软，谷歌，META 等国外厂商一经昭着加大了本钱开支，百度天然也会选大模子。加上极越如斯不争脸，百度止损也就在根由之中了。而关于摇摇欲坠的极越，一份声明大约已是最大的顺耳。

再看安祥这边。

这两年汽车商场兴起的价钱战让一众车企苦不能言。安祥诚然还能守护得住销量与事迹，但其筹画成本也在不停攀升，尤其是复古一家科技企业的研发成本，数据透露，2023 年，安祥的研发开支辩别为 67.65 亿元、78.1 亿元。2024 年上半年，安祥的研发开支达到 45.53 亿元，同比增长 52%。

纵使财大气粗，安祥也在计较开源节流，一来，我方花得越来越多，二来，通盘车市行情如斯。乘联会数据透露，2020 — 2023 年，国内汽车行业利润率辩别为 6.2%、6.1%、5.7% 和 5%，呈现执续下行的走势。乘联会布告长崔东树整理的数据透露，2024 年前三季度，汽车行业利润率为 4.6%，其中 9 月的行业利润率仅为 3.4%。

曾经的安祥一度信奉车海战术，旗下子品牌罪行赫然，但咫尺为了省钱，安祥似乎正在努力更正这少量。上个月，极氪与领克文牍策略整合，把柄安祥控股集团展望，通过最大化协同，其研发参加将裁汰 10%～20%、BOM 成本将裁汰 5%～8%、产能愚弄率晋升 3%～5%、营销办事照料用度裁汰 10%～20%。

另外，几何也计较并入星河。

各种迹象标明，这两位奋战在我方界限的巨头分身乏术，自顾不暇，谁也莫得心想与元气心灵再去支持极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

本年 8 月，包括安祥汽车、百度、极越三方照料层在内的董事会上，百度方高管商榷极越的盈利预期，极越回答还需两年时期与 100 亿资金参加。

关系词，谁还安静再拿出 100 亿与两年时期？是以，即使被百度安祥两大巨头加执，极越汽车也只可缺憾莫得"好老迈"了。

造车圈正在失去魔力

在极越之前，新动力圈车企暴雷的故事并不极新。适度咫尺，爱驰、天空、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车 …… 一众新势力齐没跨过存一火线。就连成绩可以的哪吒，前段时期亦然危急重重。

这些车企有的平直宣告歇业，有的还在苦苦挣扎。在新动力造车史上，的确也有濒危车企起死复活的前例。典型的例子是蔚来汽车，2020 年，蔚来汽车堕入资金瓶颈，合肥出资 70 亿支执，2024 年，合肥国资再度增资蔚来 33 亿元。

但极越们会等来下一个"合肥"吗？

最初，此一时物是东谈主非。昔日，蔚来汽车当作昔日初代造车巨头，起码占据了先发上风，而极越遭受"合肥"的概率应该不大。毕竟，在现时的新动力汽车里，月销量才破千的极越实在令东谈主看不到后劲，想要翻身简直莫得契机。

其次，所在脱手与否要取决于当地的财政情景，而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且一经未几，所在注视一家企业只会变得更为严格。

除了恭候所在国资援助，这些车企还有莫得被其他势力接盘的可能？事实上，巨头车企、互联网公司、新动力企业 …… 自便一方都有过脱手的阅历。

先看传统车企，长城汽车就曾接办了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家歇业企业的钞票；安祥汽车曾经整协力帆汽车，并收购猎豹汽车长沙工场。

但问题的要道就在于现时一遍及濒死的车企，崩盘后留住的洞窟连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候，推测拖欠供应链、商场办事、销售和其他办事等相助伙伴的金额曾高达 17.34 亿元，触及的债权对象不乏科大讯飞、特回电、比亚迪、蓝色光标、米其林等著明公司。

粗暴的是，咫尺一经累计卓绝 30 家企业在向极越催款。

而安祥对极越的气派，某种进度上可能代表了总共传统车企巨头。

再看互联网企业。国内互联网造车要么平直下场，如小米；要么投资曲折下场，百度除外，360 等一众企业也常常出咫尺各大车企名单上。百度颗粒无收的同期，360 们也基本靠近只付出无得益的惨淡形状。

数据透露，2022 年，360 出现 14 年以来初次升天，金额达到 22 亿元，其中，投资哪吒背后的合众新动力带来的投资升天达到 8.9 亿元。2023 年— 2024 年前三季度，360 仍升天 4.92 亿元、5.79 亿元。

百度养不起极越，360 们更窝囊为力。

终末还有一波新动力产业链企业。但有少量需要瞩目，头部的新动力产业玩家早在前两年就完成了对汽车商场的布局，其产业生态基本饱和。以宁德期间为例，宁德期间入股的汽车企业一经高达九家，包括智己汽车、极氪汽车，其中，拜腾汽车也已暴雷。

可以说，通盘造车圈的诱惑力在一次次车企暴雷中被严重滥用，曾经照顾大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今，造车圈正在慢慢被本钱烧毁，而通盘商场似乎也失去了再行争取本钱信任的底气。

把柄中汽协会的统计，2024 年前三季度，重心汽车企业的销售利润率降至 4.2%，卓绝 60 家的新动力汽车坐褥企业中，仍然只消特斯拉、比亚迪、遐想、赛力斯 4 家好意思满盈利。

极越的闹剧，无疑让电动车赛谈所余未几的底气又少了一分。同期也在警觉各大撺拳拢袖的巨头和本钱，这等于盲目入局造车的代价。

难以割舍的造车梦

眼看新动力赛谈的洗牌速率让无数车企抵抗不住，2025 年，这片不再享有"生手保护期"的圈子还会有东谈主孤勇地闯入吗？事实上，尽管造车势力一波接着一波地倒下，但在另一方面，还有一些企业依旧怀揣造车梦。

本年 1 月份，吉祥航空的母公司均瑶集团发布居品理念和车型宣传图；7 月份，卖扫地机器东谈主的追觅被爆出进入造车赛谈，计较通盘造车团队有 200 东谈主，首款新车遴选增程式。

一些城市对造车经济也心胸向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则 2025 年的造车计较，残酷到 2025 年，力求整车产量达到 40 万辆，数据透露，2023 年，青岛新动力汽车产业链产值破损 1500 亿元。

从汽车消费商场的角度来看，新动力的确已是势在必行。

数据透露，本年前 11 月，新动力汽车产销辩别完成 1134.5 万辆和 1126.2 万辆，同比辩别增长 34.6% 和 35.6%。同期，11 月新动力汽车产销初次双双破损 150 万辆，当月新动力汽车浸透率达 52.3%，较昨年同期增长 12 个百分点，已流畅 5 个月破损 50%。

这种进度的商场浸透率弥散让一些企业宁愿冒着暴雷的风险去勤奋一试，尤其那些自己业务越来越不晴朗的公司。

而对所在城市而言，造车经济所蕴含的现不二价值依旧不能小觑，公开贵寓透露，本年一季度，郑州（15%）、合肥（12%）、深圳（11.5%）工业加多值增速领跑 26 座万亿城市。

其中，很大一部分要归功于新动力汽车产业。

但造车从来就不是一件易事，尤其如今本钱风口慢慢隔绝，年年登攀的资金成本，成了制约各大企业造车计较的主要身分。从过往案例也可以发现，无数暴雷的造车势力，倒下的根底原因其实都是因为没钱。

至于造车到底需要烧几许钱，连一些资深东谈主士都给不出准确的谜底。

据悉，李斌在 2016 年以为 200 亿元是造车门槛价，2022 年，他又公开默示 400 亿可能什么都干不了。何小鹏也说过 200 亿不够花，而极越据说还有 70 亿的洞窟莫得填平。

一言以蔽之九游会欧洲杯，造车所需的本钱只会更多，不会变少。

Statista 数据透露，从 2020 到 2021 年，造车最放荡的这两年里，全球汽车研发开销辩别为 1090 亿好意思元、1161 亿好意思元和 1240 亿好意思元，每年同比增长都卓绝 6.5%。特斯拉从 2007 年到运转执续获利的 2019 年，研发用度和本钱开支累计高达 185 亿好意思元，近 1300 亿东谈主民币，至 2022 年则为 426.3 亿好意思元，近 3000 亿东谈主民币。

而贾跃亭的法拉第畴昔 Faraday Future，十年里累计亏掉了 41.154 亿好意思元（约 288 亿东谈主民币）。适度 2024 年 6 月 30 日，也只是托福了 10 辆车。2025 年往后，烧钱速率只会跟着新动力商场的成长而进一步拉大，但能卖出去几辆车照旧令东谈主颓落的未知数。

另外，国内造车势力在无形中掀翻了数场竞速赛，无论是在性能上、价钱上、照旧车型上，其强烈的竞争注定让新来者在短时期内难以适从。数据透露，2023 年，国内共推出卓绝 1000 种新车型，新动力车商场全体购买均价由 2023 年 3 月份的 19.1 万，下落至 2024 年 3 月的 17.23 万。

大约，新动力汽车被打上消费品烙迹的那一刻起，就意味着车企再无喘气的契机。还在局外的新势力摩拳擦掌，磨拳擦掌的同期，也需要看清局内滔滔硝烟。

一言以蔽之，这个行业的确也一经不再迎接没钱的新势力，极越确定不会是终末一个造车失败者，也许未来，就会有新的车企成为行业发展近况所付出的新"代价"。